I mostri del mare: le derive del commercio marittimo

The Estelle Maersk, leaving Rotterdam Europoort. Fonte: Wikimedia Commons

Maersk Line, Mediterranean Shipping Coompany (MSC), Cma Cgm. Questi alcuni tra i nomi delle principali compagnie proprietarie di navi cargo. Sono tutte compagnie private, in mano a poche famiglie nel mondo, e possiedono pressappoco il 90% del commercio mondiale.

Com’è possibile? Il commercio marittimo, nonostante sia per i cittadini di tutto il mondo (o quasi) una sorta di fantasma, di macchina funzionante ma che non si vede, è un vaso di Pandora che cela delle vere e proprie storie dell’orrore in termini di inquinamento atmosferico, condizioni lavorative dei marinai, danni alla biosfera nonché, commercio illegale, profitti poco trasparenti e legislazione accomodante.

Un’autentica rivoluzione nel settore del commercio per mare è stata, forse per la sorpresa dei più, l’invenzione dei container. Dove prima erano necessarie fino a due settimane e molte braccia per scaricare casse su casse, oggi in ventiquattrore è possibile svuotare una nave cargo piena, il che significa un mostro di acciaio contenente fino a 16 mila container. Nella naturale e perenne corsa all’abbattimento dei costi, trasportare di più significa risparmiare di più, che a sua volta implica navi sempre più grandi.

Ma dove sono questi giganti? Con la crescita degli agglomerati urbani da un lato e della portata dei commerci dall’altro, i porti hanno cominciato a essere costruiti sempre più lontani dalle città, per la necessità di nuovi punti di attracco e l’impossibilità di navigare in acque basse. Così, mano a mano che sono diventate sempre più imponenti, le navi cargo sono anche sempre più invisibili.

Ma non è un mondo che ci si possa permettere di ignorare. Gli addetti del settore sono tra le classi di lavoratori che subiscono le peggiori condizioni al mondo. Il marinaio è il secondo mestiere più pericoloso al mondo, secondo solo al pescatore. Durante traversate che durano fino a 10 mesi, queste persone sono costrette ad un completo isolamento, senza connessione internet né la possibilità di telefonare a casa, o tornare per i compleanni, le festività, i lutti famigliari.

Portacontainer MSC Diana nel porto di Anversa. Fonte: Wikipedia

Ogni anno avvengono 2000 naufragi, il che significa uno ogni tre giorni. La maggior parte delle volte non si tratta di un tragico incidente, ma di scarsa manutenzione – da leggere come: noncuranza dei proprietari delle navi, siano armatori, speculatori, commercianti di greggio – poiché le navi sono spesso obsolete e utilizzate finché non terminano il proprio ciclo di vita (25-30 anni), momento in cui saranno abbandonate su una spiaggia dell’India o del Bangladesh.

I marinai sono perlopiù di origine filippina, scelti per il basso salario e la loro conoscenza dell’inglese. Il morale è basso proprio per l’ambiente in cui sono costretti a vivere e, di conseguenza, gli incidenti sono all’ordine del giorno e il 60% di questi è dovuto all’errore umano. Com’è possibile che delle compagnie americane o europee impongano tali condizioni?

È qui che entrano in ballo le cosiddette “bandiere di comodo”. Cosa sono? Bandiere che possono agevolmente essere acquistate su Internet e che fanno sì che le navi che le esibiscono, in virtù del diritto internazionale del mare, una volta in alto mare siano soggette solo ed esclusivamente alla legislazione del paese di bandiera. In altri termini: una compagnia tedesca che fa registrare la propria nave all’estero, sarà tenuta a rispettare le leggi di quel paese in materia di manutenzione, controlli, tassazione, salari e condizioni lavorative.

Il risultato, se non ovvio, è quantomeno raccapricciante. Panama, Liberia, Isole Marshall: sono questi gli stati che possiedono le flotte più grandi al mondo. E non finisce qui: l’Organizzazione marittima internazionale (IMO), che ha il compito di regolamentare il commercio sui mari, prevede quote differenziate da versare alla stessa, in base alla dimensione della flotta.

Allegato V della convenzione MARPOL 73/78. Fonte: Wikipedia

Tanto più grande la flotta, tanto maggiori i contributi, tanta più voce in capitolo. Superfluo dirlo, sono questi Stati che fanno il bello e il cattivo tempo in quanto ai regolamenti da approvare, come dire che il tentativo di arginare i danni e le mancanze del settore è tutto di facciata.

Perché scegliere il commercio per mare? Permette di abbassare drasticamente i costi, grazie alle bandiere di comodo fino al 65%. È molto più conveniente produrre del cotone in Perù, spedirlo in Europa per la lavorazione, quindi in Cina per creare il capo d’abbigliamento, per poi venderlo con l’etichetta “Made in Italy”, che produrre un qualsiasi bene in loco.

Il risultato è una flotta mondiale di mostri che solcano le acque mondiali ininterrottamente ogni giorno per tutto l’anno; ciò che non si dice è che basterebbero venti di questi a produrre l’inquinamento causato da tutte le automobili del mondo messe insieme. Ma non sono 20. Sono 60 mila. E non vanno avanti a benzina o diesel, ma bruciando del combustibile di scarto. Consumando fino a 200 tonnellate di carburante al giorno, non ci si può permettere che sia costoso.

Le particelle di zolfo rilasciate nell’atmosfera raggiungono livelli preoccupanti. Chi abita vicino ai porti ne risente in modo più evidente, poi ci pensa il vento a portare l’inquinamento nell’entroterra. Solo in Europa ogni anno 467 mila persone muoiono prematuramente a causa dell’inquinamento (Rapporto “Qualità dell’aria in Europa 2016”, fonte Agenzia europea per l’ambiente, Aea).

Icebergs nei pressi di Cape York, Groenlandia. Fonte: Wikipedia

Oltre alle persone, ancora una volta a rimetterci è il pianeta. Nel 2017 al Polo si crea un varco per il passaggio delle navi cargo un mese all’anno, tra pochi anni i mesi saranno sei. Nel 2050, ci si aspetta di poterlo circumnavigare tutto l’anno perché il ghiaccio sarà completamente sciolto. I grandi mammiferi come delfini e balene continuano ad arenarsi a causa del rumore assordante dei motori che impedisce loro di comunicare e orientarsi.

Molti habitat sono stati distrutti a causa dell’introduzione di specie invasive che viaggiano a bordo delle navi. Uno dei motivi è che quando le navi viaggiano a mezzo carico, per restare in equilibrio imbarcano acqua aspirandola dal mare, con tutto quello che c’è dentro: un modo perfetto per trasportare pesci, uova e organismi da un continente all’altro.

Un ennesimo, ma prioritario problema è che, per le sue caratteristiche di fondo, il commercio marittimo permette la più alta evasione di controlli rispetto a qualsiasi altro metodo di trasporto. Nella maggior parte dei casi, solo il venditore e l’acquirente sanno cosa c’è nelle centinaia di migliaia di container caricati e scaricati ogni giorno. Una pacchia per trafficanti di droga, armi, specie rare e qualunque merce che debba eludere i controlli.

Cosa ne resta di tutto questo? Un’Organizzazione internazionale che non funziona come dovrebbe, l’impossibilità di esercitare un controllo su ciò che viene commerciato, una ventina di famiglie che detengono il 90% del traffico mondiale, la sofferenza e la morte di animali e persone. Una conversione a energie rinnovabili e il rimpiazzo delle flotte con mezzi nuovi ed efficienti gioverebbe in tutti i campi, non ultimo quello dei profitti. Per il momento però, purtroppo, sono pochi gli elementi che fanno sperare in una prossima inversione di rotta, che appare non auspicabile quanto imprescindibile.

Per un’analisi più approfondita, si rimanda a:

http://www.storia.rai.it/articoli/cargo/39395/Rai%20Storia

 

About Alessandra Veglia 14 Articles
Studentessa del Terzo anno del Sid, caporedattrice per Sconfinare. Scrivere è per me una terapia, alla stessa maniera dello sport e dell'arte. La passione per le lingue e le culture straniere segue passo passo. Per il momento nessun progetto di vita concreto, spero in un'ispirazione improvvisa che sorga in qualche luogo ameno, come la cima di una montagna, una spiaggia deserta o la doccia di casa.

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